Transporte hidroviário é quatro vezes mais barato que rodoviário

O Jornal Meio Norte está abordando em uma série de matérias as obras que desafiam o Estado, como o controle das cheias em Teresina, a barragem de Castelo, a navegação do rio Parnaíba, Porto Seco, as eclusas da Boa Esperança, além do Porto de Luís Correia e a Transnordestina. Uma das obras que desafiam o Piauí é a hidrovia do rio Parnaíba.

No livro, ?Piauí Obras que desafiam?, de autoria do engenheiro e escritor Cid de Castro Dias, são utilizados os mais recentes estudos que se reportam à navegação do rio, como a batimetria feita no percurso Teresina/Santa Filomena, realizada entre os anos 2000 e 2001, pela Secretaria Estadual de Meio Ambiente e coordenado pelo engenheiro naval Werner Horsang.

?Todos eles chegaram a conclusão de que o transporte hidroviário se apresenta quatro vezes mais barato que o rodoviário, e que o volume de carga disponível na região dos cerrados, na área de influência da hidrovia, já justifica plenamente sua implantação. A hidrovia será dirigida prioritariamente para o transporte de grãos, utilizando-se barcaças graneleiras compatíveis, com calado de 70 cm?, diz Cid de Castro.

O autor ressalta, no entanto, que obstáculos precisam ser removidos, havendo a necessidade de desobstrução do canal do rio em pontos assoreados e afloramentos rochosos. ?Impõe-se a conclusão das obras das eclusas de Boa Esperança, dotando-lhes do sistema eletro-mecânico responsável pelo comando das comportas?.

Dados técnicos mostram que o custo de implantação de uma hidrovia está avaliado em 34 mil dólares/km, enquanto a rodovia chega a 440 mil dólares/ km. ?Comparativamente, os dados são gritantes, e principalmente se cotejados aos da ferrovia, bastando dizer que o trecho de 400 Km da Transnordestina, em território piauiense, está avaliado em mais de 1 bilhão de reais?, afirma Cid de Castro.

Ele conclui que a implantação da hidrovia do Parnaíba exige a conclusão das eclusas; a retificação do canal do rio, com desobstrução dos pontos de estrangulamento; a construção de silos e uma infraestrutura portuária mínima para permitir o embarque de grãos. ?O Governo Federal licitou em 2007 a concorrência para definir o projeto básico da hidrovia. Na época, diante da demora na contratação da Empresa e realização dos serviços, o governador Wellington Dias pressionou, solicitando urgência. Esse projeto é que vai dizer com precisão o custo da hidrovia?.

Cid Castro esclarece que uma hidrovia só se justifica quando há grandes volumes de cargas para serem transportados a grandes distâncias. Ele lembra que em 1850 assumiu a presidência da Província do Piauí Antônio Saraiva. Nessa época, quase tudo que se transportava pelo rio Parnaíba, ao alcançar a Vila do Poti (Teresina), era desviado para a cidade de Caxias-MA, o maior centro comercial da região, e dali seguia em barcos pelo rio Itapecurú, até São Luís.

?Saraiva logo percebeu que a mudança da capital, de Oeiras, para esse ponto estratégico, às margens do Parnaíba, era da maior importância, pois permitiria que nossas exportações e importações se fizessem diretamente pela Vila de Parnaíba, em território piauiense. Com a mudança para a capital, uma moderna navegação fluvial passou a ser exigida?, lembrou.

?A industrialização dos Estados no Sul do Brasil, o surgimento do petróleo e seus derivados e a política de incentivo ao transporte rodoviário levaram nossos produtos de exportação a perderem a competitividade, resultando disso a decadência da hidrovia?, conclui.